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Oggi l’ordinamento giuridico internazionale riveste una pregnanza sempre più intensa sia nella  formazione e attuazione coercitiva delle normative, sia nell'ambito dell'evoluzione storico sociale, incidendo non solo sul funzionamento degli ordinamenti giuridici nazionali ma anche sui privati cittadini. 
Questa vetrina è, dunque, particolarmente dedicata al tema dei flussi migratori e delle problematiche connesse, alla violazione dei diritti umani e ai rimedi giustiziali, all'utilizzazione e protezione dell’ambiente con cenni alle immunità giurisdizionali e all'uso della forza. Vi consentirà, inoltre, di conoscerci meglio e di entrare in qualsiasi momento in contatto con noi per ricevere maggiori informazioni sul nostro operato.

di Laura Galli

La Comunità internazionale si è dedicata solo recentemente al problema ambiente, creando un tessuto normativo composto da Convenzioni, principi generali e prassi consuetudinarie volte a realizzare delle sinergie tra i vari Stati. La convenzione di maggior rilievo, a livello internazionale, è quella di Rio De Janeiro del 1992, la quale contiene un importante principio che è quello relativo al divieto di inquinamento transfrontaliero, comprendente anche i corsi d’acqua internazionali. La citata Convenzione introduce anche principi quali il principio di precauzione, di cooperazione tra gli Stati e il principio “chi inquina paga”, per cui l’autore di un danno all’ambiente è tenuto a risarcire i soggetti danneggiati. In questo senso, la responsabilità è distribuita tra soggetti statali, quali appunto gli Stati e le organizzazioni internazionali e soggetti non statali, quali, ad esempio, le OING e le imprese multinazionali, la cui partecipazione al problema ambiente è strategica, tanto da aver assunto diritti e obblighi precisi, come visto nel paragrafo precedente, pur non potendosi ancora parlare di soggetti di diritto internazionale veri e propri.

In particolare, riguardo alla tutela dell’ambiente marino, l’obbligo di protezione  è contenuto nella Convenzione di Montego Bay del 10 dicembre 1982 sul diritto del mare (artt.192 ss.), quindi antecedente alla Convenzione di Rio De Janeiro, che impone agli Stati di adottare tutte le misure idonee e necessarie nel proprio ambito di sovranità per evitare il verificarsi di fenomeni di inquinamento a seguito di incidenti marittimi che provochino danni ad altri Stati nell’ambito della sovranità di questi ultimi.

A tal fine, agli Stati è demandato il compito di adottare sia a livello internazionale che nazionale regole uniformi  che mirino a prevenire, contenere e controllare l’inquinamento marino.

A livello internazionale, particolare disciplina è contenuta nella Convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 sull’inquinamento da idrocarburi (CLC), in virtù della quale gli Stati contraenti e aderenti a tale Convenzione potranno adottare, in alto mare, le misure che sono necessarie a  prevenire, attenuare o eliminare i pericoli e i rischi connessi che derivino ai loro litorali da inquinamento da idrocarburi, trasportati come carico o come combustibile a bordo,  in seguito a sinistro marittimo. Tali misure, dispone la Convenzione, debbono essere connotate da proporzionalità e ragionevolezza in ordine alle probabilità del verificarsi del danno  e dell’efficacia degli interventi adottati. La responsabilità del proprietario della nave ha natura oggettiva, rispondendo egli anche per gli altri soggetti che a vario titolo hanno contribuito all’evento dannoso.  Eccezioni a tale tipo di responsabilità sono previste in caso di a) eventi bellici o fenomeni naturali aventi natura di forza maggiore, b) fatto doloso di terzi, c) colpa delle autorità preposte al mantenimento di fari o altri strumenti di aiuto alla navigazione, ad esempio carte nautiche che debbono essere sempre aggiornate, d) concorso di colpa del danneggiato per cui è esclusa o notevolmente diminuita la responsabilità del proprietario. Il sistema di responsabilità previsto dalla CLC prevede che i proprietari delle navi cisterna abbiano l’obbligo di dotarsi di copertura assicurativa, obbligo che viene certificato dallo Stato di immatricolazione della nave..

Ma cosa si intende per danno risarcibile? La Convenzione CLC fornisce un’ampia nozione consistente non solo nella perdita  o danno al di fuori della nave di idrocarburi ma anche nel costo delle misure volte a prevenire o ridurre il danno connesso, c.d. misure preventive.  Tali misure possono essere indennizzabili quando abbiano avuto lo scopo di evitare o circoscrivere gli effetti dannosi dell’inquinamento e siano state adottate con i criteri suddetti di ragionevolezza e proporzionalità dopo il verificarsi di un incidente o di un grave e imminente pericolo di inquinamento

Dunque, il danno risarcibile comprende il danno sofferto  a seguito della perdita di un bene o del suo danneggiamento, nonché le spese incorse per la pulizia o la riparazione di beni contaminati da idrocarburi. Sono stati ritenuti risarcibili, ad esempio, le spese sostenute per la sostituzione di attrezzature da pesca danneggiate dall’inquinamento così come i danni di natura psichica, quali stress, ansia, depressione provocati dall’evento inquinante.  Anche i danni da lucro cessante sono considerati risarcibili, ad esempio, il danno subito da un albergatore in conseguenza della temporanea chiusura del suo esercizio per consentire di liberare la strada di accesso dallo strato di idrocarburi che ivi si era depositato.

Ancor più problematico appare, invece, il risarcimento del c.d. danno ambientale, cioè il danno all’ambiente inteso quale risorsa naturale a prescindere da qualsiasi aspetto o utilità economica.  Secondo un orientamento d’oltreoceano, il danno risarcibile è corrispondente a quello per le spese sostenute per la realizzazione di un piano di risanamento ecologico. La giurisprudenza italiana, invece, prende spunto dalla nozione di ambiente contenuta nella L.349/1986, quale risorsa naturale, habitat naturale dell’uomo che ivi vive e agisce  e dove si esprime la qualità della vita umana. In questo senso, ancorché sia astrattamente concepibile come bene suscettibile di valutazione patrimoniale, la lesione ad esso provocata è risarcibile indipendentemente da un effettivo esborso o spesa, ritenendo che la perdita economica sia già consistente in una minor fruibilità delle risorse naturali da parte della collettività per via della lesione suddetta. In ogni caso, il Protocollo del 1992 allegato alla Convenzione CLC ha ritenuto risarcibile il danno ambientale nei limiti dei costi sostenuti per il ripristino dell’ambiente compromesso dall’inquinamento.

A livello nazionale, il legislatore italiano è intervenuto dapprima con le L. 979/1989 e 220/1992 (Interventi per la Difesa del mare) e, successivamente, con la L. 349/1986, già ricordata sopra,  istitutiva del Ministero dell’Ambiente e la L. 152/2006, c.d. “Codice dell’Ambiente”. Con la normativa da ultimo citata, il concetto di “difesa del mare” assume connotati molto ampi comprendendo in sé non solo la tutela dell’ambiente marino ma anche le attività marittime ed economiche ad esso connesso. La responsabilità di garantire un intervento immediato volto alla difesa del mare è demandata, ai sensi della L. 979/1982, a carico del comandante, dell’armatore o del proprietario della nave o del responsabile di impianti suscettibili di arrecare danno all’ambiente marino, attraverso l’impiego di idrocarburi o altre sostanze nocive o inquinanti, prevedendo la facoltà per l’Autorità Marittima di intervenire in sostituzione degli inadempienti, dopo aver proceduto a diffida a carico degli stessi per adottare tutte le misure ritenute idonee a prevenire il pericolo dell’inquinamento o a eliminare i danni già prodotti. Anche tale tipo di responsabilità, come giurisprudenza maggioritaria ha sostenuto, è di natura oggettiva, riguardando non solo il fatto proprio ma anche il fatto altrui (commesso, ad esempio, da preposti).

Riguardo ai profili di responsabilità, si è già detto sulla natura oggettiva di tale responsabilità, nonostante la disciplina prevista dal diritto statunitense e quello comunitario sia differente.  La prima è più rigorosa della seconda ed è normativizzata dalla Oil Pollution Act (OPA), una legge federale emanata nel 1990. Essa contempla una serie di soggetti responsabili che vanno dal proprietario della nave, all’operatore e al conduttore a scafo nudo, di fatto allargandone il numero, così come amplia il concetto di danno risarcibile ricomprendendo anche il danno sofferto da privati (e non soltanto dall’intera collettività) per la minor fruibilità delle risorse naturali. Anche i limiti quantitativi di risarcimento sono nettamente più elevati, a partire dalla copertura assicurativa che per le navi che trasportano idrocarburi e che navigano nelle acque territoriali statunitensi deve essere di importo pari al limite di responsabilità.

Anche a livello comunitario, tuttavia, l’evoluzione della disciplina si è indirizzata verso un inasprimento delle misure preventive per la sicurezza della navigazione marittima e per la tutela dell’ambiente marino. Tale disciplina, in particolare, ha previsto l’adozione di tre c.d. pacchetti  normativi, il cui nome origina dalla nave protagonista dei sinistri che hanno poi condotto all’adozione di tali provvedimenti, ovvero Erika I, Erika II, Erika III.

Il primo pacchetto contiene sostanzialmente norme riguardanti l’ispezione e il controllo delle navi, il secondo è diretto alla realizzazione di un sistema di monitoraggio del traffico navale e alla creazione di un’Agenzia europea per la sicurezza marittima. Con il terzo pacchetto, invece, sono state emanate norme ulteriori riguardanti  ispezioni, visite e controllo sulle navi, monitoraggio del traffico marittimo, inchieste sui sinistri marittimi.

L’opera normativa iniziata a livello comunitario per la sicurezza della navigazione e tutela dell’ambiente marino continua con la Direttiva 2005/05/CE con la quale vengono adottate sanzioni penali importanti per la repressione di scarichi di sostanze inquinanti da navi. A tal proposito, la Corte di Giustizia, con la sentenza 24 giugno 2008 (causa C-188/07), ha stabilito che idrocarburi accidentalmente sversati in mare, in seguito a naufragio, che si miscelino con acqua e sedimenti, non  più sfruttabili commercialmente che vadano alla deriva verso le coste di uno Stato membro, siano da considerare “rifiuti” tali da imporre al venditore del prodotto e al noleggiatore della nave di sopportarne i costi per il relativo smaltimento.

La pronuncia della Corte di Giustizia nasce dalla necessità di regolamentare lo sversamento in mare di sostanze inquinanti, sia volontario che accidentale, a seguito dell’aumento del traffico marittimo, in particolare di quello mercantile.

Nel paper di mia pubblicazione “ sull’attribuzione di competenze in materia di rifiuti prodotti da navi e residui del carico” in Nota a sentenza  Corte Costituzionale n. 187 del 15 giugno 2011, (Diritto Marittimo 2013, fasc. III) , fatta una premessa dei fatti sulla necessità di ripartire le funzioni tra Stato, Regioni ed Enti territoriali, esamino l’iter legislativo internazionale e nazionale circa la soluzione per gli sversamenti in mare.

La regolamentazione  internazionale ha subìto una spinta decisiva a seguito del disastro della Torrey Canyon, all’epoca della quale l’unica normativa in materia era rappresentata dalla Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi (Oilpol 1954), giudicata da più parti inadeguata.

In sede IMO fu, dunque, avvertita la necessità di stabilire regole più severe e uniformi per la prevenzione dell’inquinamento marino causato da navi con l’adozione della Convenzione Marpol (73/78), che rimane, a livello internazionale, ancora la più importante regolamentazione in vigore nella materia, di cui il V annesso disciplina i rifiuti prodotti a bordo e le operazioni di carico e scarico. Essa ha il pregio, rispetto alla precedente Convenzione del 1954, di estendere la regolamentazione a tutte le possibili sostanze inquinanti e a spazi marini più ampi, rafforzando anche i poteri ispettivi dello Stato del porto di riferimento .

La Marpol si pone l’obiettivo da un lato di eliminare l’inquinamento intenzionale, dall’altro di ridurre lo sversamento accidentale, operando, dunque, una distinzione netta tra lo sversamento che sia conseguenza di una deliberata decisione (operational discharge) e quello accidentale (accidental); il primo sempre proibito, il secondo tollerato secondo precisi parametri e ricorrendo specifiche condizioni. Ciò ha comportato non poche problematiche in ordine al connubio tra il divieto generale di inquinare con quello di scriminare il fatto colposo o accidentale. Essa detta le regole a cui gli Stati debbono attenersi nella prevenzione e repressione dell’inquinamento marino e riconosce agli stessi un potere sanzionatorio e giurisdizionale non solo nei confronti delle proprie navi ma altresì nei confronti di una zona di mare che va oltre il mare territoriale, c.d. zona economica esclusiva; potere che deve essere esercitato in modo compatibile con le previsioni della Convenzione stessa .

Sempre a livello internazionale, l’obiettivo di prevenire l’inquinamento dei mari ha condotto all’adozione, nel 2004, della Convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra delle navi e dei relativi sedimenti avente la finalità di prevenire l’introduzione, attraverso lo scarico delle acque di zavorra, di organismi estranei ad altri ecosistemi marini e, pertanto, assolutamente nocivi per l’ambiente, rendendo gradualmente obbligatorio il trattamento delle acque di zavorra a bordo delle navi. Strumento di attuazione è un sistema di certificazione e ispezione delle navi, con l’obbligo di redazione e aggiornamento di un registro sulle acque di zavorra a bordo delle stesse in modo da poter controllare il trattamento e le ragioni di un eventuale sversamento di sostanze inquinanti. Tale sistema di documentazione sembra trovare un proprio riferimento, per le navi italiane, nell’art.160 cod.nav. che disciplina la tenuta dei documenti obbligatori a bordo, tra cui il registro degli idrocarburi in cui vengono annotate le operazioni di pulizia delle cisterne, discarico e sversamenti accidentali di idrocarburi .

Anche l’Unione Europea dopo i disastri Erika e Prestige appronta una serie di proposte finalizzate ad una migliore prevenzione degli incidenti come quelli citati ampliando o integrando in misura significativa la normativa internazionale IMO. Tra le Direttive, emerge la Direttiva relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico n. 2000/59/CE, attuata nel nostro ordinamento con il Dlgs. 24 giugno 2003 n. 182, il quale riveste una significativa importanza in quanto rappresenta una normativa di raccordo tra la Convenzione Marpol 73/78 e la normativa in materia di ambiente. L’obiettivo dell’intero corpo normativo è quello di ridurre gli scarichi in mare, in particolare quelli illeciti, dei rifiuti stessi e dei residui del carico prodotti dalle navi, nonché di migliorare la disponibilità e l’utilizzo degli impianti portuali di raccolta dei suddetti rifiuti e residui, definiti dal Dlgs 182/2003 come le sostanze, comprese le acque reflue e i residui diversi dai residui del carico, ivi comprese le acque di sentina, prodotte a bordo di una nave, nonché i rifiuti associati al carico a cui si applica l’annesso V della Marpol. La nozione di rifiuto, così come citata, è stata recepita e richiamata in toto dal T.U. sull’ambiente, Dlgs. n. 152 del 3 aprile 2006, all’art.183 comma primo lett.a) per il quale è rifiuto “qualsiasi sostanza od oggetto di cui il detentore si disfi o abbia l’intenzione o abbia l’obbligo di disfarsi”.

di Laura Galli

La storia dell’umanità è storia di migrazioni, di individui e di popoli in perenne ricerca di un territorio dove stabilirsi con la speranza di una vita migliore per il futuro. In realtà, il fenomeno migratorio è tutt’altro che storico ma è attualissimo.

Secondo una prima concezione, il fenomeno migratorio troverebbe la sua fonte nella c.d. globalizzazione, mentre secondo altra concezione, sarebbe frutto dell’eterna contrapposizione tra cristiani e mussulmani, i quali ultimi coglierebbero l’occasione per creare, con il loro esodo, difficoltà all’Europa, mutandone la natura sociale e culturale. In particolare, la questione della protezione dei confini dell’Area Schengen si è ulteriormente inasprita dopo l’attentato dell’11 settembre,  diffondendo l’idea che immigrato clandestino sia uguale a criminale e rappresenti una minaccia per la sicurezza interna. Questione che rimane un punto di domanda per la prevenzione e repressione a causa delle difficoltà di cooperazione tra i vari Stati per le difformità delle normative interne relative agli strumenti sanzionatori.

Per arginare il fenomeno dell’immigrazione clandestina in mare, vi sono varie Convenzioni internazionali, tra cui la Convenzione di Roma del 1989 sul terrorismo marittimo, il Protocollo di Palermo del 2000 su traffico illegale dei migranti in mare e la convenzione di Montego Bay del 1982 che hanno consentito il c.d. “potere di polizia marittima” riconosciuto alle navi da guerra (a cui sono assimilate le navi militari) in acque internazionali che si esplica mediante il c.d. diritto di inseguimento, diritto di visita, l’abbordaggio e l’ispezione. Ciò costituisce un’eccezione al principio della giurisdizione esclusiva di uno Stato per cui le navi che battono bandiera di questo Stato e si trovino nell’alto mare sono soggette alla giurisdizione di questo ultimo, senza interferenze da parte di Stati terzi (art. 87 e 92 Convenzione di Montego Bay). Il diritto di visita si svolge effettuando una visita a bordo della nave sospettata di atti di pirateria o di tratta di schiavi o ancora di essere priva di bandiera e può concludersi con un’ispezione più approfondita se i sospetti permangono. Durante l’espletamento del diritto di visita, vanno garantiti e tutelati i diritti e l’incolumità fisica dell’equipaggio e di chi vi si trova a bordo. Il diritto di inseguimento consente a una nave militare o da guerra autorizzata a farlo di inseguire una nave che si trovi nelle acque interne o arcipelagiche del proprio mare quando vi è il fondato sospetto che abbia violato norme o regole internazionali o norme fiscali, sanitarie e sull’immigrazione (idem per la zona contigua che non deve estendersi oltre le 24 miglia dalla linea di base). L’inseguimento deve cessare quando la nave inseguita entra nel mare territoriale di un altro Stato o nel proprio. La nave catturata può essere portata in porto per gli accertamenti del caso. Stesso vale a dirsi per le cc.dd. navi madri che si avvalgono di piccole imbarcazioni ad es. per trasportare immigrati clandestini sulla costa (c.d. presenza costruttiva). Nel mare territoriale, i poteri di polizia marittima sono più pregnanti ed esercitati in via esclusiva con interventi coattivi.

Il fenomeno dell’immigrazione clandestina viene per certi versi paragonato alla tratta degli schiavi poiché spesso gli immigrati vengono utilizzati dalle organizzazioni criminali o per sfruttamento sul lavoro. Numerose sono le fonti normative, ancorché non cogenti (e questo è un primo problema d affrontare) che riguardano l’immigrazione, a partire dalla Dichiarazione Universale dei diritti dell’Uomo del 1948 che enuncia i principi di libertà di circolazione per cui ogni individuo è libero di lasciare il proprio Paese e di farvi ritorno e il divieto di schiavitù; la Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali del 1950 che ripercorre gli stessi principi della Dichiarazione; la Convenzione di Ginevra del 1951 sullo status di rifugiato che introduce diritti e doveri per il rifugiato, ovvero il dovere di conformarsi alle legge e ai regolamenti del Paese ospitante e il diritto a non essere espulso o respinto (non refoulement) verso il proprio Paese o Paesi ove la sua vita o libertà sarebbero minacciate, salvo che lo stesso rifugiato non costituisca un pericolo per la sicurezza dello Stato ospitante, perché, ad es., già condannato per crimini con sentenza passata in giudicato; la Carta di Nizza che vieta le cc.dd. espulsioni coattive e da ultimo il Patto europeo sull’immigrazione e l’asilo del 2008 che si propone il compito di adottare tra i vari Stati delle linee comuni per combattere l’immigrazione clandestina, controllare le frontiere e cercare dialogo con i Paesi fonte di immigrazione. Anche tra le fonti di diritto marittimo, troviamo la circolare IMO del 1998 che si focalizza, in particolare, sulla salvaguardia dei diritti degli immigrati per via marittima.

Pertanto, due sono le esigenze che si frappongono nella questione del fenomeno migratorio per mare: da una parte l’esigenza di controllo delle proprie frontiere e la sicurezza in mare; dall’altra l’esigenza umanitaria di tutelare i diritti individuali dei migranti. Un primo principio solennemente enunciato sia nella Convenzione di Ginevra del 1951, all’art.33, sia nella Carta di Nizza, è il c.d. divieto di respingimento, accennato sopra, per cui il migrante non può essere respinto o rinviato al Paese d’origine o a Paesi terzi che non assicurino la sua incolumità e libertà. Ciò trova un’eccezione in caso di pericolo rappresentato dal rifugiato per la sicurezza dello Stato ospitante. E, altresì, vietato il respingimento in blocco (collettivo) dei migranti, principio che è divenuto  prassi internazionale consuetudinaria e per cui anche gli Stati non aderenti debbono adeguarsi. L’art.33 della Convenzione di Ginevra va poi raccordato con altre normative sul divieto di respingimento e l’obbligo di soccorso in mare. In primis, la Convenzione di Montego Bay che prescrive al comandante di nave di soccorrere i naufraghi in mare e di prestare assistenza alle navi in difficoltà, qualunque sia la zona di mare interessata; la Solas del 1974 sulla sicurezza della navigazione e sul prestare soccorso in mare e la Convenzione di Amburgo del 1979 ( SAR Search and Rescue) che impone di prestare soccorso in mare, indipendentemente dalla nazionalità o status della persona che ivi si trovi. Infine le linee guida del Comitè Maritime del 2004 che prescrivono il salvataggio in mare e la fornitura di un luogo sicuro, ove gli immigrati non siano più in pericolo. Si fa riferimento ai primi centri di soccorso e accoglienza che, tuttavia, si prestano alle critiche. E’ noto, infatti, come la normativa vigente che disciplina gli interventi di soccorso, assistenza e prima accoglienza degli stranieri appaia carente e lacunosa e si presti a interpretazioni difformi e applicazioni discrezionali. In particolare, non risultano definiti i diritti dello straniero destinatario delle misure di assistenza nei cosiddetti centri di prima accoglienza. Numerosi rapporti hanno evidenziato come sovente gli stranieri vengano di fatto trattenuti presso gli attuali centri di prima accoglienza per periodi di tempo considerevolmente lunghi, variabili da alcuni giorni fino a settimane o mesi, senza che la normativa definisca con chiarezza e tassatività i diritti degli stranieri presenti e senza che tale situazione di effettiva limitazione della libertà personale sia sottoposta ad alcun controllo giurisdizionale. Va sottolineato che tale situazione, non conforme alla legislazione italiana in materia di provvedimenti limitativi della libertà e che potrebbe altresì configurarsi come una violazione dell’art. 5 comma 1 della Convenzione Europea dei diritti Umani (CEDU), è stata oggetto delle vive preoccupazioni espresse dal Gruppo sulla detenzione arbitraria istituito in seno allo UN Human Rights Council, che ha altresì ricordato l’inadempienza del Governo italiano nel porre rimedio a una situazione da tempo evidenziata. Si evidenzia infine che la normativa vigente in materia di esecuzione dei provvedimenti di espulsione e di respingimento disciplina l’utilizzo di apposite strutture presso le quali lo straniero possa essere trattenuto, tipizzando le ipotesi tassative nelle quali il trattenimento può avere luogo e prevedendo altresì una convalida della misura da parte dell’autorità giudiziaria, così come previsto persino dagli articoli 10 e 13 della Costituzione italiana.

Anche la detenzione amministrativa che si vorrebbe realizzare nelle tendopoli che si stanno impiantando in zone militari di diverse parti d’Italia appare in contrasto con la disciplina nazionale e con il diritto comunitario, soprattutto dopo la scadenza del termine di attuazione, e dunque la definitiva entrata in vigore della Direttiva n.2008/115/CE che impone agli stati membri di limitare i casi di rimpatrio forzato e di detenzione amministrativa alle sole ipotesi nelle quali non sia stato possibile un rimpatrio volontario.

 A prescindere dalla dicotomia tra sicurezza e esigenze umanitarie, laddove le seconde prevalgono sulle prime,  le problematiche che debbono essere affrontate si riferiscono al rifiuto di accogliere i migranti da parte dello Stato più vicino a quello della nave battente bandiera che ha soccorso gli stessi e alla dimostrazione per il comandante della nave che ha soccorso di non essere implicato nel favoreggiamento all’immigrazione clandestina.

L’Italia ha stipulato vari accordi bilaterali con Libia, Tunisia, Algeria e Marocco finalizzati alla cooperazione per l’accoglienza dei migranti che possono rimanere nel territorio dello Stato e per la riammissione di quelli espulsi nel Paese d’origine. Nel nostro ordinamento, rimane reato l’immigrazione clandestina, in virtù dell’art.10 bis del dlgs. 286/1998, allorchè lo straniero si introduca illegalmente o permanga illegalmente nel territorio dello Stato, in violazione delle disposizioni dello stesso T.U.

Per quel che concerne il problema dell’equazione terrorismo – immigrazione clandestina, tale commistione non è un tema nuovo, anche se è stata spesso pubblicamente negata per non ingigantire nell’opinione pubblica timori e ostilità nei confronti dell’immigrazione illegale.

I traffici di esseri umani finanziano organizzazioni criminali legate a Stato Islamico e al-Qaeda nel Maghreb islamico (AQMI) e consentono di infiltrare in Europa jihadisti. Sabratha, ad esempio, cittadina libica da cui sono salpati il numero maggiore di barconi e gommoni diretti in Italia, è stata fino a pochi mesi or sono la sede della più grande base del Califfato in Nord Africa e qui sono stati addestrati migliaia di jihadisti maghrebini.

Nel dicembre 2014 la presenza di uomini dell’IS tra i clandestini dalla Libia fu oggetto di un’inchiesta della Procura di Palermo.

Da interrogazioni parlamentari emerse che l’intelligence valutava che almeno una decina di terroristi arabi fossero sbarcati sulle coste siciliane da Libia ed Egitto: mischiati ai migranti, aiutati da immigrati con permesso di soggiorno a far perdere le tracce, alcuni in altri Paesi europei.